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Amigos mios , en este párrafo, para que todos podamos entender, explicare de la manera mas sencilla posible la MANIOBRA DE DESPEGUE de un avion comercial..bueno partiremos aclarando que entre los entendidos de la AVIACION y AERONAUTICA , ya sean pilotos , ingenieros de vuelo , copitolos , ingenieros aeronáuticos ,etc ... siempre estará el debate sobre cual de las maniobras de UN AVION es la mas critica o peligrosa por así decirlo . SERA EL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE ? . bueno pues dejenme decirles que a mi entender y al entender de la mayoría de los bien entendidos.,, EL DESPEGUE
siempre sera la maniobra mas critica de todo vuelo.. (ya explicare el porque)
ok comenzamos.
primero el AVION saldrá de la plataforma generalmente en marcha atrás" hemos de saber que se llama PLATAFORMA a la zona definida en un aeropuerto , donde los aviones comerciales embarcan y desembarcan pasajeros ,donde se carga el correo ,
donde se hace el abastecimiento de combustible ,etc. en síntesis el lugar donde se encuentra el avión cuando nos subimos a el". el piloto sacara el avión de la plataforma en marcha atrás , esto el piloto lo hace con una ruedecilla que se encuentra en la parte izquierda de la cabina de pilotos , es el "manubrio de el avión en tierra".así el avión avanzara por la calle de rodaje . hasta llegar al cabezal de la pista , donde se centrara en la pista a esperar la orden de la torre de control para comenzar con EL DEPEGUE.
DEFINICIÓN DE DESPEGUE :
Aerodinamicamente hablando el pr
opósito de un DESPEGUE es producir velocidad para crear viento relativo y así sustentacion. el despegue también es una maniobra acelerada de transición. es acelerada porque se rige por el segundo principio de newton F = m .a
y decimos que es de transición porque el avión pasa de ser un vehículo terrestre a vehículo aéreo . el motivo por el cual decimos que es la fase mas critica o "peligrosa" de todo vuelo es porque esta a full de combustible ( máximo peso inflamable) pudiendo producirse así una falla de motor ... entenderemos que a full peso el avión , a full combustible , mas sumada la fase de transición de pasar de vehículo terrestre a aéreo son razones para hacerlo mas bulnerable a cualquier falla o accidente . Todos los despegues de aviones de cualquier aerolínea ,tienen ciertas velocidades o fases que los pilotos deben cumplir a cavalidad .en la sección VELOCIDADES DE UN DESPEGUE amigos ,explico cuales son
Los controles primarios de vuelo sin duda que son parte fundamental de todo vuelo ya que gracias a ellos se puede dirigir el avión , virar, ascender , descender,etc..aquí les mostramos como se llaman y la función que cumple cada uno de ellos
RUDDER : (timón de dirección) es parte fundamental de el avión ya que gracias a el rudder los aviones toman la dirección deseada.El rudder es la aleta que se encuentra detrás del estabilizador, su movimiento hacia los lados hace girar el avión hacia el rumbo que el piloto elija y se controla oprimiendo los pedales que se encuentran en la cabina de pilotos.
ELEVADOR : (elevator) permite elevar el avión en el despegue y en el aire permite ascender o descender según se quiera , se mueven simultaneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve la caña, por ejemplo, para ascender moverá la caña hacia atrás y para descender la moverá hacia adelante.
FLAPS : estos se encuentran en la parte de fuga de el ala, vale decir cerca de el fuselaje y sirven para dar o quitar sustentacion al avion en vuelo.
ALERONES : son superficies de mando y control y sirven para hacerlos virajes de el avión.. estos se utilizan bajando o subiéndolos . por ejemplo si el piloto quiere virar hacia la izquierda subirá el alerón derecho .
SPOILERS : estos sirven para quebrar y romper la sustentacion de el avión . funcionan como frenos en el aire y en tierra ,se ocupan todos los spoilers bajándolos en un aterrizaje para hacer mas eficiente el frenado.
SLATS : funcionan de manera similar a los flaps con la diferencia que se emplean para generan mayor sustentacion de el avión por ej en despegues y aterrizajes.
En esta seccion , hablaremos de generalidades de los aviones comerciales , es decir a grandes rasgos como estan consitutidos.Un avion comercial en general esta constituido estructuralmente por : el fuselaje, las alas, los motores y el tren de aterrizaje. el fuselaje ( el cuerpo) esta formado por cockpit ( cabina de pilotos),tambien la cabina principal "que es la cabina de pasajeros" y las bodegas. cockpìt se le llama a la parte del avion donde van los pilotos desde dodne se controla el avion, los elementos principales de el cockpit son : la palanca del tren de aterrizaje, el manubrio para dirigir el avion en tierra(una ruedecilla al lado izquierdo de el piloto cerca de la ventana)tambien estan los pedales (dobles) , por otra parte tambien tenemos la caña( doble) tambien los elementos de navegacion son importantes ( vor , adf , dme ils) los indicadores de combustible , de temperatura de velocidad de altitud. importante tambien es el timon de direccion (rudder) que se encuentra al termino del fuselaje el ruder le da la dirrecion al avion. Un avion comercial por lo general tiene 4 puertas , dos para los accesos de pasajeros ubicadas al costado izquierdo de avion y dos al costado derecho ( las puertas de servicio). las puertas tienen adosadas en su parte inferior deslisadores para los pasajeros en caso de emergencia por lo general en la parte baja inferior de el fuselaje se encuentran las bodegas de carga estas varian en cuanto a su capacidad y cantidad dependiendo del tipo de avion logicamente . pero por lo general los aviones tienen 4 bodegas mas un bulk que se encuentran en la cola de la parte inferior de el fuselaje. las bodegas tienen acceso por la parte derecha de el avion para asi no entorpecer con el embarque o desembarque de pasajeros. la mayoria de las bodegas son presurizadas ( sin circulacion de aire). en cuanto a a las alas ademas de dar la sustentacion a cualquier avion ,tienen en su supercie elementos moviles que permiten maniobrarlo en el aire, los elementos para maniobrarar el avion son: los alerones , los spoilers, los flaps, leading edge slats , y los trailing edges flaps. EL TREN DE ATERRIZAJE es retractil como un tipo triciclo y consiste en tren de nariz y tren principal ,el tren de nariz tiene dos ruedas las cuales se pueden girar en un angulo de hasta 74 grados y su movimiento es comandado por el piloto desde una ruedecilla que tiene a su costado izquierdo " el tren de aterrizaje de nariz no tienen frenos" . en tanto el tren principal cuenta con frenos de disco multiples que son operados utilizando presion hidraulica , para inflarlos se usa nitrogeno a alta presion. las ruedas tienen un sitema de antideslizamiento ( antiskid system)si se diminuye la presion de rotacion el sistema hara que la valvula reduzca la poresion de freno . los frenos son comandados desde los pedales de ambos pilotos y se aplican en froma pareja y a fondo . pasando al tema de el combustible de un avion comercial ( mucha gente no sabes dodne estan los estanques de combustible) bueno pues los estanques s e encuentran en las alas de los aviones y el tipo de combustible que ocupan la mayoria de los vuelos comerciales es el combustible jp1 o parafina refinada y el carguio de combustible se efectua mediante presion por unos carros bomba QUE ASPIRAN EL COMBUSTIBLE DESDE LOS PITS QUE ESTAN UBICADOS BAJO TIERRA EN LA PLATAFORMA. el carro tiene que hacer una coneccion a tierra para evitar asi la corriente estatica. de no hacer eso seria muy probables que pueda ocurrin un accidente al momento de cargar el combustible. bueno hemos hehco una mirada global digamos de las partes y algunos funionamientos de los aviones . aunque logiccamente dependiendo de el modelo de avion podran variar algunos conceptos.
Después de ponerse en el cabezal de la pista y centrarse en ella ,el piloto esperara recibir la orden de la torre de control para comenzar con el despegue, le pondrá potencia a los motores con las palancas de potencia de motores que se encuentran al medio de la cabina ,soltara los frenos para comenzar con la fase de despegue que tienes las siguientes velocidades o etapas ,como ustedes quieran llamarles, TENEMOS QUE CONSIDERAN QUE CADA UNA DE ESTAS VELOCIDADES VA A SER CONFIGURADA PREVIAMENTE POR EL PILOTO DEPENDIENDO DE MUCHOS FACTORES . COMO EL PESO EN CUANTO AL COMBUSTIBLE , EL LARGO DE LA PISTA , EL PESO DE LA CARGA DEL AVIÓN, LA INTENSIDAD DEL VIENTO ,ETC (INDEPENDIENTEMENTE DE LAS VELOCIDADES QUE RESULTEN SIEMPRE DEBERÁN PASAR POR ESTAS ETAPAS ) "VELOCIDADES DE DESPEGUE"
VMCG : es la velocidad mínima de control en la tierra,como para mantener el avión en la pista en caso de una falla.
V1 : "velocidad de decisión" es una de las mas conocidas e importantes ...es la velocidad donde un piloto debe decidir si continuar con el despegue o abortar en caso que se presente la falla de un motor por ej. si el piloto pasa esta velocidad y se presenta un problema de cualquier tipo no podrá abortar el despegue .
VR : es la velocidad donde el avión comienza a levantar la nariz hacia el cielo "esta velocidad durara hasta que la nariz alcance los 35 ft pies de altura es decir mas menos 10 mts de altura , ya que a esa altura comienza v2
V2 : es la velocidad donde el avión comienza a volar realmente, donde se comienza realmente con el ascenso
VS : velocidad de stall o perdida, es la velocidad mínima volando donde el piloto puede tener control sobre el avión
VMCA : es la velocidad mínima de control en el aire . si falla un motor en aire se produce una guiñada a mayor velocidad en este caso , mas efectivo serán los controles aerodinámicos.
VLOF : de lift off , es la velocidad al despegar las ruedas del tren principal de el suelo .
COMO PUEDEN VER CADA UNA DE ESTAS VELOCIDADES O ETAPAS DE UN DESPEGUE HACEN QUE ESTE MISMO SEA LO MAS SEGURO POSIBLE LOGICAMENTE PARA LA INTEGRIDAD DE CUALQUIER VUELO.
Las nubes se forman por el enfriamiento de el aire . asi provoca la condensacion del vapor de agua , las diferencias entre las formaciopnes nubosas se debe a las diferencias de temperatura de condensacion , el movimiento de aire asociado al desarrollo de las nubes tambien afecta su formacion .las nubes que se crean en aire en reposo tienden a aparecer en capas o estratos . al contrario las que se forman en tre vientos o aire con fuertes corrientes verticales presentan un gran desaroolo vertical ,y dentro de estas nubes de desarrolllo vertical tenemos alas nubes de tipo:
CUMULOS :
muestran un gran tamaño con un aspecto masivo y de sombras muy marcadas cuando se encuentran entre el sol y la persona que las observa e, es decir , son nubes grises. presentan una base horizontal y en la parte superior protuberancias verticalesa de un gran tamaño que se defroman continuamente, mostrando un aspecto similar al de un
a coliflor de gran tamaño. los cumulos corresponden al buen tiempo cuando hay poca humedad ambiental y poco movimiento vertical del aire.
CUMULONIMBOS :
son de un gran tamaño y apariencia masiva con un desarolllo vertical muy marcado que da como la impresion de una montaña y como si su cuspide tuviera la forma de un hongp de grandes dimensiones. presenta como una estructura mas bien lisa o fibrosa dodne podemos ver diferentes intensidades de color gris o ceruleo. estas nubes tambien pueden tener en su parte superior cristales
de hielo de gran tamaño . los cumulonimbus son las nubes tipicas de las tormentas intensas pudiendollegar a producir granizo.
En esta clasificacion de las nubes medias , llamadas asi por que las podemos encontrara a una altitud media de la superficie , tenemos estos dos tipos de nubes llamadas:
ALTOCUMULOS : estas nubes parecen como copos de tamaño mediano y de una estructura irregular , tiene sombras en los copos y muestran como ondulaciones o estrias anchas en su parte inferiror. las nubes de tipo altocumulos tienden a aparecer depues de el mal tiempo producido por lluvias o tormentas.
ALTOSTRATOS : los altostratos son como capas delgads de nubes con algunas zonas densas. en la mayoria de los casos de altostratos es posible que podamos ver el sol a traves de la capa de nubes. el aspecto que muestran los altostratos es el de una capa uniforme de nubes como c
on mancones irregulares . los altostratos generalmente presagian una lluvia fina con un descenso en la temperatura actual.
. ILS /SISTEMA DE ATERRIZAJEel sistema ils es un sistema de aproximación de precisión a través de señales electrónicas que dan al piloto un curso final y una trayectoria de planeo hacia la pista1.LOS EQUIPOS TERRESTRES Este equipo se compone de 2 transmisores direccionales y de 3 (o menos) marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximación. Los transmisores se reconocen como el localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope). Operativamente tambien podemos subdividir el sistema en: 1.LA Información Guía: El Localizador y transmisor de senda de planeo2. LA Información de distancia: los Marcadores y/o DME3. LA Información Visual: Las Luces de aproximación, luces de centro de pista y punto de toque de ruedas, luces de pista.El marcador exterior (OM) y medio (MM) TAMBIEN pueden ir asociados a Radiofaros Localizadores de mayor alcance. Por otro parte, el OM puede ser sustituido por una distancia DME.a. losTransmisores localizadoresse encuentran instalados aproximadamente 300 mts más adentro y 80 mts hacia un lado del extremo de la pista, con la antena alineada con la línea central de la pista. El transmisor emite energía modulada de 90 y 150 ciclos en los lados opuestos de la línea central de la pista para suministrar información azimutal. La energía modulada de 150 ciclos está siempre a la derecha cuando se mira hacia la pista desde el marcador exterior. Esta área es conocida como sector azul. La energía modulada de 90 ciclos está a la izquierda y se conoce cono el sector amarillo. Las señales se traslapan en toda la línea central extendida de la pista. La línea central del área traslapada (potencia de señal igual) forma el curso. La línea de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior, se llama curso frontal. Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de antena para cubrir 360 grados alrededor de la estación. Estas señales de curso también se traslapan en dirección contraria formando el curso posterior. Algunos procedimientos ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin embargo, la información de trayectoria de planeo no estará disponible, por lo que se convierte en una aproximación NO PRECISA. La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y 12 Watts. Un transmisor confiable suministra una señal utilizable a una distancia de 18 millas en una sección de 10º a cada lado de la línea del curso y 10 millas a 35° a cada lado, a una altura de 1.000 pies sobre la superficie de terreno más alta a lo largo de la línea de curso y 4500’ sobre la elevación del terreno donde se encuentra la antena.Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede esperar recibir señales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente 40 millas a 5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies.Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. Todos los transmisores se encontrarán en una frecuencia de decimal impar (por ejemplo 110.3). Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia, pero emplean frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110.6). El transmisor localizador transmite una identificación en clave morse y en forma continua de la estación. La identificación de tres letras estará siempre precedida por la letra en clave “I” para “ILS”. Frecuentemente, esta identificación lleva las mismas letras que se usan para identificar una instalación ADF o VOR que esté en la misma área inmediata. Algunas veces el trasmisor localizador puede tener transmisión radiotelefónica. La transmisión de las señales orales no afecta el patrón de señales de la línea de curso.
. VOR (Very High Frecuency OMNI-DIRECTIONAL RANGE). DEFINICION RESUMIDA.Es un sistema electrónico de ayuda a la navegación que opera en la banda de frecuencia VHF, y que AYUDA al piloto para que determine el curso hacia una estación transmisora VOR, desde el punto donde esta volando en ese momento.. Sus ComponentesEl sistema básicamente tiene una estación terrestre fija y un receptor en el avión. El transmisor terrestre emite dos señales, una señal llamada de referencia, cuya fase es constante, y otra señal variable. El equipo que recepciona a abordo capta ambas señales, compara sus fases y la diferencia es interpretada y transmitida al Indicador con que cuenta el equipo.. Tipos de VORVOR T: TERMINAL. estos tipos de vor los encontramos en los aeropuertos y se utilizan para aproximaciones, tienen un alcance de 25 MN VOR H: HIGH ALTITUDE. Estos son los más potentes y tienen un alcance máximo de 130 MN . Son utilizados para las aerovíasVOR L: LOW ALTITUDE. Estos se usan para aerovías y aproximaciones y tienen un alcancea prox de 40 MN .
FUNCIONAMIENTO DEL VOREl VOR transmite dos señales de VHF en una frecuencia de 30 Hz.; las señales de referencia y variable. La primera es irradiada en todas direcciones uniformemente (omnidireccional)para todos lados, la segunda es direccional, de tal manera que llega a cada dirección azimutal con un retraso igual al número de grados de azimut (0º a 360º).Así por ejemplo: Si un avión se encuentra al Norte Magnético de la estación, recibirá las dos señales de 30 Hz. en fase. Si el avión se ubica en el Este de la estación, recibirá la señal de fase atrasada en 90º (señal variable) respecto a la referencia. Esta diferencia de 90º será representada en el indicador del avión. Vale decir que el principio básico del VOR es la medición de una diferencia de tiempo (fase) entre las dos señales que el avión recibe. Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera de estas tres condiciones: a. Fluctuaciones TO/FROMb. Bandera OFF a la vista.c. Sin señal audible
B. AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)El radio compás es una ayuda a la navegación que, en la forma de un receptor de baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.) le da al piloto la posición relativa de su avión con respecto a una estación determinada que esté dentro del alcance del equipo en tierra (NDB). Esta posición es presentada a través de una aguja sobre la carátula del compásCOMPONENTESTodos los equipos tienen los mismos componentes, con pequeñas variaciones de un equipo a otro; estos son:a. Antena LOOP o direccional (cuadro)b. Antena Sensitivac. Receptord. Motor del LOOPe. Transmisor AUTOSINf. Caja de Controlg. Indicadores2. PRINCIPIO DE OPERACIÓN El Radiocompás determina automáticamente la dirección hacia cualquier estación que esté en la frecuencia y rango de sensibilidad. Basa su funcionamiento en las características de la antena LOOP, dando la máxima indicación cuando está paralela a la señal y a medida que adquiere una posición perpendicular, disminuye la señal hasta que llega al mínimo o NULO. Esto último ocurre debido a que ambos lados de la antena LOOP están equidistantes de la estación y la onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo punto de su ciclo, el voltaje es teóricamente cero y la fuerza de las señales recibidas es mínima.
1. GENERALIDADESLa performance de un avión se obtiene controlando su actitud y la potencia o relación entre el ángulo de ataque y el empuje o resistencia al avance. En vuelo por instrumentos, un avión debe ajustar una actitud y potencia necesaria para obtener el comportamiento o performance deseada. Esto se conoce como el “Concepto de Control y Performance”, y puede aplicarse a cualquier maniobra de vuelo por instrumentos.Base del vuelo por instrumentos: ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE2. CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELOLas tres categorías generales de instrumentos son:a. Instrumentos de ControlEstos instrumentos muestran las indicaciones de actitud y potencia, y están calibrados para permitir ajustes de actitud y potencia en cantidades definidas. En esta explicación, el término potencia se utiliza para reemplazar el término más técnicamente correcto “relación de empuje o resistencia al avance”, La potencia se controla con referencia a los indicadores de potencia. Estos varían en el avión y pueden incluir tacómetros, medidores de presión total de gases de escape, presión al múltiple, torquímetros, flujo de combustible, etc.b. Instrumentos de Performance Estos instrumentos indican el comportamiento real o performance del avión. La performance es determinada con referencia al altímetro, velocímetro, número mach, variómetro indicador de rumbo, indicador de ángulo de ataque e indicador de inclinación y viraje.c. Instrumentos de navegación Estos instrumentos indican la posición del avión con relación a una instalación o punto fijo de navegación seleccionado.Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de indicadores de curso, indicadores de alcance o distancia e indicadores de dirección.
